Zbigniew Markowski
To całkowicie naturalne, że dziewiętnastowieczny Śląsk był skazany na komunikację szynową. Region wysyłał i przyjmował coraz więcej towarów, rosła liczba ludności, ludność zaś koniecznie chciała się przemieszczać. Z uwagą przyglądano się więc nowinkom z Wysp Brytyjskich, gdzie w 1830 roku na trasie między Liverpoolem a Manchesterem kursować zaczął pierwszy publicznie dostępny pociąg. W krótkim czasie śląską ziemię poprzecinały stalowe szyny. Budowano nie tylko szerokotorowe trasy dla węgla i stali. Na początku lat pięćdziesiątych XIX wieku zaczęto organizować sieć wąskotorówek, która po stu latach osiągnęła łączną długość 250 kilometrów transportując nie tylko towar między setkami zakładów przemysłowych, ale i ludzi.
Właśnie ludzi, konkretnie zaś – pracowników kopalni Gische – wozić miał kultowy Balkan. Potoczna nazwa giszowieckiej kolejki pochodzi z nieco ironicznego skojarzenia z kursującym między Berlinem a Konstantynopolem Balkanzugiem – niemiecką wersją Orient Expressu, która słynęła z komfortu i szybkości. Do Balkana wsiadał jednak każdy, kto chciał – jazda była bowiem bezpłatna. W ten sposób pociąg służbowy stał się pociągiem obywatelskim, przez co nie da się dziś określić dokładnej daty tramwajowej historii Górnego Śląska. Zanim to coś zwane oficjalnie tramwajem wyruszyło na trasę, jego funkcję od dziesięcioleci pełniła już wąskotorówka. Sprawa jest tym bardziej skomplikowana, że pierwsze linie projektowane jako typowo tramwajowe jeździły po torze o dokładnie tym samym rozstawie: 785 milimetrów czyli 30 cali pruskich.
Gdyby trzeba było wybrać tramwajową stolicę Górnego Śląska, prawdopodobnie byłby nią Bytom. Nie tylko dlatego, że stąd prowadziła pierwsza miejska linia uroczyście oddana do użytku w maju 1894 roku (wiodąca do Deutsch Piekar czyli dzisiejszego centrum Piekar Śląskich). Choć po zaledwie trzech miesiącach swoje tramwaje miały już Gliwice i Zabrze, to właśnie w Bytomiu (w okolicach dzisiejszej ulicy Witczaka) powstała pierwsza zajezdnia wraz z warsztatami naprawczymi. Również Bytom dzierży palmę pierwszeństwa jeśli chodzi o protesty mieszkańców związane z transportem szynowym. Ponieważ pierwsze tramwaje napędzane były silnikami parowymi, ich eksploatacja wiązała się z zadymianiem okolicy (o hałasie już nie wspominając). Spółka zarządzająca pojazdami napęd parowy wpisany miała nawet w nazwę. Bytomianom zamieszkującym śródmieście taki stan rzeczy nie odpowiadał i na ich wniosek – już rok po uruchomieniu linii do Piekar – wprowadzono napęd hybrydowy: poza miastem mógł być parowóz, do miasta wpuszczano jednak tylko wagon w wersji konnej.
Przełom XIX i XX wieku to czas elektryfikacji: powstały zakłady produkujące energię elektryczną, którą można było skierować do obsługi transportowej mieszkańców. Dodajmy: obsługi na tyle masowej, na tyle widocznej (świadczą o tym dawne pocztówki), iż Śląsk zaczął być mocno kojarzony właśnie z tramwajami. Dowodzi tego eksponat ze świętochłowickiego Muzeum Powstań Śląskich: pięknie zrekonstruowany tramwaj z 1919 roku, którym odwiedzający odbywają wirtualną podróż po historycznych ulicach. W okresie międzywojennym Bytom znów znalazł się na komunikacyjnej fali – posiadał międzynarodowe połączenia tramwajowe, bo po podziale Śląska znalazł się po niemieckiej stronie. Przekroczenie granicy tramwajem dotyczyło nie tylko historycznej, pierwszej trasy do Piekar, ale także połączeń z Królewską Hutą (później Chorzowem), Świętochłowicami i Chebziem. Sprawdzeniu podlegały wówczas nie tylko bilety, ale także paszporty.
Chociaż dziś niektóre śląskie miasta z tramwajów rezygnują, trudno wyobrazić sobie Bytom bez czerwonych (lub oklejonych reklamami) pojazdów wożących dzień i noc tysiące pasażerów. Serce bytomskiej galaktyki tramwajowej przebiega co prawda gdzieś na Placu Sikorskiego, dusza jednak bez wątpienia znajduje się przy ulicy Piekarskiej. To tam zlokalizowana jest najkrótsza ponoć linia tramwajowa Europy. Jej długość szacowana jest bardzo różnie: od kilometra po 1400 metrów. Pomiar z Google Maps daje wynik jednoznaczny: to 1190 metrów i ani centymetra więcej. Trasa jest jedną wielką bytomską metaforą. Wiedzie od kościoła Świętej Trójcy i świątyni komercji nazywanej Agorą (z marketami, butikami, kinem oraz nieustannymi promocjami) poprzez rząd mniej lub bardziej zniszczonych kamienic aż do cmentarza. Po drodze jest zresztą jeszcze jedna nekropolia – sięgający swoją historią XVII wieku cmentarz Mater Dolorosa. Ulica Piekarska w swoim środkowym odcinku ma zagłębienie: tramwaj z numerem 38 widoczny jest więc z daleka i – co tu dużo mówić – dodaje tej części Bytomia niesamowitego klimatu. Klimatu nostalgicznego, refleksyjnego i bluesowego. Linia powstała w roku 1913 jako naturalna konsekwencja zlokalizowania przy ulicy Piekarskiej zajezdni tramwajowej, trasa ta miała tylko trzy lata przerwy w eksploatacji: wyłączono ją z ruchu w latach 1979 – 1982. Na pokonanie swojego dystansu maszyna potrzebuje mniej więcej 6 minut, po drodze zabiera pasażerów z czterech przystanków. To linia jednotorowa, bez pętli i możliwości zawracania: motorniczy przesiada się więc po prostu na drugi koniec wozu.
Wóz to zresztą niezwykle ciekawy i posiadający własną, pokrętną historię. Konstrukcja „N” powstała w pobliskim Chorzowie, w zakładach „Konstal”. Już w 1946 roku na partyjnej naradzie w Katowicach nie tylko zdecydowano, iż nowy model tramwaju jest potrzebny, ale wybrano również wzorzec, na którym specjaliści powinni się oprzeć. Ojcem chrzestnym polskiej „Enki” został… wojenny tramwaj niemiecki produkowany onegdaj w Düsseldorfie. Maszyna wojenna była nie tylko z nazwy (Kriegsstraßenbahnwagen): charakteryzowała się bardzo oszczędnym, prostym stosowaniem materiałów, których w realiach II wojny światowej ciągle brakowało. Dodatkowo wyposażono go w ręcznie otwierane, bardzo szerokie drzwi ułatwiające błyskawiczną ucieczkę podczas bombardowania czy ostrzału artyleryjskiego. Jeden z takich historycznych tramwajów jeszcze w latach dziewięćdziesiątych jeździł po ulicach Poznania pełniąc rolę szlifierki do szyn. Specjaliści niemiecki pierwowzór rozrysowali i w 1948 roku ruszyła trwająca osiem lat produkcja typu „N”. Oprócz \”Konstalu\” model ten robiła również Stocznia Gdańska oraz Fabryka Wagonów z Sanoka.
Na Piekarskiej jeżdżą dwie „Enki”: ta z 1949 roku o numerze 954 ma nawet swoje imię (Paulek), druga, numer 1118 została zrobiona w roku 1951. Choć z oczywistych powodów instalacja wozów została zmodernizowana, wewnątrz czuje się ducha przeszłości. Siedzenia są drewniane, uchwytów na dłoń mamy mniej, dziwnie wygląda nowoczesny automat do biletów w tym historycznym otoczeniu. Największym problemem dla osób mniej sprawnych jest jednak wejście: tu trzeba się wspiąć i podciągnąć. Typ „N” miał już zniknąć z Piekarskiej, tak jak zniknął już z powierzchni całej reszty planety. Spółka „Tramwaje Śląskie” ma jednak chyba do linii 38 słabość, które to uczucie owocuje dość pokrętnymi komunikatami. A to słyszy się, że za rok czy dwa na Piekarską wjadą nowoczesne niskopodłogowce, a to ktoś ogłosi, iż stara „Enka” jeździć będzie tylko w weekendy, a to że na co dzień, ale na zmianę z nowymi wozami. Jak by jednak nie miało być, linia na pewno jest dopieszczona. Motorniczym na „38” nie można zostać ot tak sobie: panowie charakteryzują się i wiedzą historyczną, i wyjątkową życzliwością, i wysoką kulturą osobistą. Pierwszego czerwca dzieci mogą tu liczyć na słodki podarunek, bo tramwaj zamienia się w cukierkowóz. Jeśli ktoś przejedzie się Piekarską 6 grudnia, ma bardzo dużą szansę na spotkanie ze świętym Mikołajem.
Największe oblężenie tramwaj z Piekarskiej przeżywa jednego dnia w roku (pod koniec lata), gdy zamienia się w Bytomski Tramwaj Bluesowy. Pomysłodawcą wykonywania bluesa na linii 38 jest bluesman Krzysztof Wydro (kompozytor i gitarzysta grający też na harmonijce ustnej), którego zainspirował widok „Enki” przemierzającej bytomskie przestrzenie. Gdy pomysł ten rzucił kolegom – muzykom, napotkał dość dziwne spojrzenia. Ale cóż: Bytom jest miastem, gdzie dziwne pomysły zawsze były doceniane. Od 2012 roku trudno wyobrazić sobie miasto bez corocznego bluesa w tramwaju. Na pierwszy koncert w banie stawiło się 30 muzyków, rok później było ich już o 10 więcej, każdy kolejny rok to nowi artyści, więcej muzyki i większy tłok w tramwaju. Kilka dobrych muzycznych godzin słychać gitary, instrumenty perkusyjne, dęte, skrzypce oraz w zasadzie wszystko, co wyobraźnia może uznać za wystarczające źródło dźwięku. Organizatorzy do wspólnego jam session zapraszają wszystkich, którzy grać potrafią i chcą. To tramwaj – po prostu wsiada się i jedzie. Tym bardziej, że tego dnia linia 38 jest za darmo. Najbardziej zadowoleni z akcji są chyba zwykli pasażerowie tramwaju: może jest ścisk, może trudniej wsiąść i wysiąść, ale – jak mówią słowa napisanej specjalnie na tę okazję piosenki – blusem raduje się dusza człowieka.
